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驚濤駭浪 100 天－台灣產官界聯合絞殺台灣特斯拉紀實
今年三月，由工研院成立的「臺灣電動車輛電能補充產業技術推動聯盟」（以下簡稱工研院充電聯盟），宣布推動美規 CCS1 作為台灣直流快充站唯一標準，也幾乎在同一時間，經濟部標檢局通知台灣特斯拉要求放棄既有的 TPC 直流快充規格配合 CCS1 政策，期間態度十分強硬。兩大單位聯手，開始對台灣特斯拉展開了一場政策絞殺行動。
原本工研院充電聯盟及經濟部標檢局以為這是個如意算盤，但萬萬沒想到特斯拉的解決方案是增設 CCS2！因為特斯拉從來沒有、未來也不會發展 CCS1 規格，只有在歐洲大陸建制比 CCS1 規格先進的歐規 CCS2 超級充電站。顯然這個答案不是官方想要的，四月份，工研院充電聯盟開始項莊舞劍，發文攻擊 CCS2 不適合台灣市場，並帶風向形塑所有的聯盟成員九成以上同意支持 CCS1，這是絞殺台灣特斯拉行動的起手式。
在歷經數十天協商沒有交集的情形下，台灣特斯拉只好求助美國在台協會（AIT）居中協調，最後官方迫於美台關係形勢才不得不接受特斯拉建置 CCS2 規格。
說到這裡是不是覺得哪裡怪怪的？CCS1 不是美規嗎？美國政府不是應該要挺自家的 CCS1 嗎？背後真正的原因只有一個：美方很清楚 CCS2 的規格明顯優於 CCS1！
如何證明 CCS2 比較先進？這可以從一開始的使用者體驗就知道了。當你將 CCS2 充電槍插入充電口時，CCS2 槍口會自動鎖定，避免他人誤拔的而造成糾紛的風險，該點系參考特斯拉 TPC 規格優秀的管理機制。
然而規格較古早的 CCS1 快充繼承了同屬於 type 1 的 J1772 慢充設計使用機械按鈕，也就是充電到一半任何人都可以輕易拔除，所以目前在公共充電的場域的 J1772 經常發生拔除他人充電槍來給自己用的充電糾紛。
當時工研院充電聯盟是如何攻擊台灣特斯拉打算佈建的 CCS2？
今年 2021 年四月，工研院充電聯盟為了推動 CCS1 規格，並想要主導風向讓特斯拉也屈從於 CCS1，不惜發文污名化 CCS2 (詳見：https://view.ctee.com.tw/technology/28749.html，為防範證據被淹滅，已將該文章整個版面進行備份)，其主要論點有四：
1. 電動車在家戶充電時使用的是單相 220V，與歐洲用電的 380V 三相電流設計不同，因此，不建議採用歐盟系統
然而事實上是：CCS2 家用充電同時支援單相 220V、三相 220V 與三相 380V，不但符合台灣家用單向用電的需求，更支援社區公電、商場及工廠所使用的三相用電，這是規格較為落後的 CCS1 所不可及的。
2. 歐洲商會與歐洲車廠業者等也深知臺灣的電力結構不適合建置 CCS2，認同臺灣推動統一規格 CCS1 的重要性。
其實基於上述第 1 點的事實，就可以知道這樣的說法完全不合理，而本會也去電歐洲商會，他們並不了解所謂電力結構的差異，我們也致電若干歐系車廠他們也只知道官方政策上是要主推 CCS1 如此而已。
3. 建議臺灣公共充電站的電動車充電界面，應採用歐美國家最常用、且能支援直交流電的國際標準「CCS1」為主
這是一個很大的誤導！CCS1 只存在於北美及日本，在全世界的版圖算相對小眾，事實上就算在美國最大的充電網路也不是 CCS1 而是 TPC，沒錯！正是台灣產官界打算消滅掉的特斯拉 TPC 規格！除此之外整個歐洲、中東、大洋洲、南非及東南亞全部都採行更為先進的 CCS2 規格。
而總部位於德國柏林，負責全球支持與推廣 CCS 規格的 CharIN 協會，已明確的表達其他尚未明定充電規格的國家，均建議採用更先進的 CCS2 規格！
4. 政府已在公有停車場裝設至少 1,500 座公有交流 Type1 界面充電站，這些充電站與 CCS1 界面相容，如果採用 CCS2 或其他充電規格，則全台的交流充電站必須要撤換，將增加財政負擔
我們很遺憾公部門在制定規範的時候經常是遷就現狀便宜行事、缺乏遠見。我們在前面提到，目前的 Type1 充電座存在很大的使用者體驗問題，最顯而易見的就是經常發生拔除他人充電槍來給自己用的充電糾紛，這個問題根本無解！
試問現行 1,500 座慢速充電座數量會很多嗎？舉德國為例，預計 10 年內要安裝 100 萬座慢速充電座（肯定是使用 CCS2 的 type2 規格！），若台灣按照人口比例，未來需要安裝 30 萬座左右跑不掉，這數量 200 倍於目前安裝的 1,500 座。現在還是在充電基礎建設的初期階段，要更換正確的規格還來得及，不然等到 10 年間發現投資越大問題越多，到時候要回頭也來不及了～
更何況相容於 CCS2 的 type2 慢速充電座還有一個規格上的絕對優勢，就是同時支援單相 220V、三相 220V 與三相 380V，對於公共場域電力規格的選擇與裝配更富彈性。
回顧過往的資料，對於工研院充電聯盟會罔顧專業散播如此虛假與偏執的訊息，我們感到十分的驚訝與遺憾，希望台灣未來充電規格的制定與發展能少一些政治權謀，公部門都能夠秉持著專業與前瞻性做事情，這才符合人民的期盼。
註：下圖為 CCS 全球網路現況，綠色為北美 CCS1，除了中國使用國標 GB/T 規格之外包括整個歐洲、中東、大洋洲、東南亞、非洲都是 CCS2 規格
右下表為 CCS2 與 CCS1 比較表。其中差異最大的是交流慢充的部分，CCS2 多了支援三相電力的先進功能。
資料來源：CCS2 征服全世界 https://insideevs.com/news/333637/european-ccs-Type 2-combo-2-conquers-world-ccs-combo-1-exclusive-to-north-america
特斯拉增建 CCS2 充電網路，CCS1 該何去何從？
2021 年 7 月 5 日，在台灣電動車發展歷史上是一個重要的日子，這一天台灣特斯拉宣布從 Q3 開始，所有進口銷售新車的充電接口全部改為 CCS2，從此台灣未來充電的主流國際標準，將正式從 CCS1 轉向 CCS2！
到了七月底，特斯拉已經完成了全台 30 處超級充電站，也就是有接近 180 個超級充電座改裝成 TPC/CCS2 雙系統，相對於目前全台 CCS1 快速充電座只有區區 30 座，CCS2 與 CCS1 充電座的安裝數量一下子已經來到驚人的 6 比 1！隨著特斯拉超級充電站的快速拓展，預計這個比例會持續的擴大。CCS2 儼然已成為台灣國際規格的新主流。
而第一批裝滿 CCS2 規格特斯拉 Model 3 的貨船也會在 8 月 13 日運抵台灣，並於九月份大量交車，特斯拉在台灣拓展 CCS2 的決定已木已成舟不會回頭了。
從三、四月間台灣特斯拉「被要求」更改充電規格到現在不過三個多月的時間，特斯拉改弦更張的速度相當驚人，為什麼台灣特斯拉能夠這麼迅速的轉換到 CCS2？其實早在 2016 年，也就是特斯拉進入台灣的那一年，特斯拉就已加入了 CharIN 協會，做為參與制定 CCS 規範的核心成員之一，而特斯拉在歐洲超級充電站的充電規格也一律是 CCS2。
特斯拉的這一記變化球，完全打亂了工研院充電聯盟及經濟部標檢局的 CCS1 布局，也敲響了 CCS1 規格的喪鐘，為何會這樣？因為充電規格的制定與選擇最大的籌碼是在於交車數量，而這個籌碼完全不在政府的手上！
CCS1 的預知死亡紀事
基於目前已知的發展態勢，就可以清楚的預見 CCS1 必然走向衰亡：
2020 年，台灣電動車開始井噴式的成長，台灣特斯拉創造全年掛牌量達 5819 輛的驚人交車量，占電動車市場 92.4%。這是由於特斯拉平價豪華車款 Model 3 在台灣上市， 160~220 萬的價位衝擊到原本的雙 B、Audi、Lexus 等中型豪華車市場，而車價正是影響銷售量與佔有率的最大因素！
2021 年，特斯拉在政府的要求下以閃電般的速度將全台 30 處超級充電站近 180 座快速充電座改為 TPC/CCS2 雙規格。預計年底擴增至 38 處超級充電站，CCS2 快充座將突破 220 座，無論是擴充的成本與速度都不是 CCS1 陣營所能較量的。
2022 年，隨著特斯拉美國德州、德國柏林工廠於 2021 年底前陸續完工，特斯拉的產量勢必倍數的爆發。同年平價豪華休旅車 Model Y 在台灣上市，全年銷售量將突破高達 2 萬台以上，遠超過去數年銷售的總和，特斯拉挾著如此大的銷售量才是電動車商機的最大領軍者。
而在 2022 年，另一個能帶動台灣市場的是歐洲最流行百萬元出頭的平價小車，例如雷諾 Zoe、福斯 e-Up、寶獅 e-208、Honda E，由於這些小車不符合北美市場需求所以只會有 CCS2 規格可供進口，更進一步鞏固了 CCS2 在台灣的地位。
而特斯拉已宣布在 2021 年年底前將開放所有的超級充電站給其他廠牌車種使用，我們可以預期 2022 年特斯拉在台灣已經具有 50~60 處超級充電站網路近 400 個 CCS2 快速充電座可為所有廠牌的 CCS2 車種提供快速充電服務。
同時在這一年，特斯拉將正式發表並開始生產 2 萬 5 千美元 (約台幣 70 萬元) 平價小車 (Model 2)。
2023 年，特斯拉平價小車在台灣上市 (CCS2)，售價將首度跌破 100 萬台幣門檻，保守估計全年銷售將突破 5 萬輛。同年超級充電站網路將突破 100 處近 600 個 CCS2 快速充電座。
反觀台灣目前所有引進 CCS1 車款清一色都是保時捷 、賓士、Audi、Jaguar 等歐系豪華車廠牌，正是因為這些中大型豪華車都有進軍北美市場才會生產 CCS1 規格車種，然而受限於價格因素，車輛成長的速度十分有限，若政府強行建置公有 CCS1 充電網路，未來幾年將淪為「專門服務少數高價豪華車」的窘境！
而這些歐洲大車廠本來就是支持歐系 CCS2，只要西瓜效應一產生，極大的可能就會在明年見風轉舵改進口 CCS2 規格，同時又可以搭特斯拉 CCS2 充電網路的順風車，何樂不為？
另一方面，充電設備廠商與第三方充電站經營業者也不是笨蛋，十年前 4G 規格戰時政府 (同樣也是工研院＋經濟部組合) 領頭強推美規 4G WiMAX，最後全球電信規範倒向歐規 4G LTE 讓 WiMAX 業者慘賠數百億的殷鑒不遠，畢竟台灣是個淺碟的市場，這次充電廠商不會再盲目支持政府政策了。
所以不用等到 2025 年，2023 年以前就大勢底定於 CCS2 了！
台灣未來電動車充電規格的賽局分析
上一篇文章我們提到－「充電規格的制定與選擇最大的籌碼是在於交車數量，而這個籌碼完全不在政府的手上！」而是在車商手上。
精確來說，台灣未來的 3~5 年，無論從車價還是銷售量來看，籌碼都在特斯拉手上。3~5 年之後呢？CCS2 早已定於一尊了～
CCS1 的垂死掙扎
也許是已經感受到來自特斯拉 CCS2 佈局的壓力，相關部會在 8 月 8 日急忙釋出一條新聞：行政院希望透過經濟部推動「公共充電樁建置」藍圖，希望在 2025 年前以 CCS1 規格建置 600 個快充座及 7200 個慢充座，共計 7800 座。（詳見：https://wantrich.chinatimes.com/news/20210808S430382）
這則新聞不但沒有為政府加分，反而暴露出在規劃上沒有決心、缺乏遠見。從一開始建置數量就出了很大的問題。不是建置太多，而是建得太少、太慢了！
首先來看 7200 座慢充。在先前系列一的文章我們提到德國希望在 10 年內（至 2030 年前）建置 100 萬座公共慢速充電座（CCS2 的 type2），若按照人口比例台灣需要安裝 30 萬座左右，也就 2025 年的目標應為 15 萬座，就算前期佈建較慢也應該要達到 1/3 目標 10 萬座，7200 對比 10 萬相差了一個數量級達 14 倍之多！
其次快充 600 座的部分，達標的時間將比特斯拉 CCS2 的 2023 年整整晚了二年！（請參考先前系列二的文章） 由此可見這些公務人員對電動車成長曲線與 2040 年禁售燃油汽車大限欠缺深刻的想像與認知。
外行凌駕內行之上
台灣電動車充電規格政策的決定，最大的問題是由少數沒有擁有電動車、沒有充分電動車體驗而戰略思維又十分狹隘的產官界人士所做出來的決策，這些沒有長期使用電動車經驗的官員，又能如何做出長遠有利於電動車發展的大戰略呢？結果就產生出一連串離譜的判斷與決策。
首先在三四月間，以經濟部為首的政府部會幹了一件連美國政府都不會幹的事：以 TPC 未來無法配合審驗為由迫使特斯拉 TPC 規格退場，並希望其配合政府政策改為 CCS1 規格。然而在美國同樣是特斯拉 TPC 規格大於 CCS1 規格的充電網路，但美國政府不會以「保障人民安全、符合國際標準」為由迫使美國特斯拉改為 CCS1。
一開始政府相關部會態度十分強硬打算讓台灣特斯拉知難而退，若不從就只能黯然退出台灣市場，特斯拉走投無路只好向 AIT 美國在台協會求援，最後政府也只好接受特斯拉增設 CCS2 規格的解決方案。
原本台灣的充電網路好端端的 CCS1、TPC 井水不犯河水各擁一片天，最後這個錯誤的逼迫讓 CCS2 反超 CCS1，甚至即將造成 CCS2 全面輾壓 CCS1 的局面！這樣的演變絕對是政府始料未及的！政府當責部門最大的戰略錯誤，就是把 TPC 規格當成推行 CCS1 的絆腳石而欲除之而後快，結果反而將自己主推 CCS1 的政策給砸鍋了～
政府該如何解套，化阻力為助力？
既然事已發展至此，原本想要共組國家隊推動 CCS1 快充平台、一統江湖的春秋大夢也該醒了，現在政府要再強推 CCS1+N，只會在未來將自身陷入更難堪的處境而已，尤其若 CNS 未納入特斯拉 TPC 規格，而竟又接納中國 GB/T 國標規格 ，且最後越來越多人知道 CCS2 不論全球市場規模、電器規格及使用者體驗均遠優於 CCS1，這些政策上的不合理與矛盾將使得政府立場進退失據！
如今台灣同時存在 CCS1 與 CCS2 兩種充電網路已成為定局，這個奇妙的現象全球也就只有在台灣發生，在此誠懇的建議政府：
- 這個時間點政府要有任何積極的作為都可能會越做越錯，不如放緩腳步，靜觀 CCS1 及 CCS2 兩者市場的發展態勢，一兩年後再來做決策將更為成熟及順理成章。
- 政府應該要將特斯拉化為推動產業升級的幫手而非假想敵。特斯拉是目前全世界市值最高的汽車製造公司（將第 2、第 3…一直加到第 7 名的市值總和都沒有特斯拉來得多），一個心胸開闊能把電動車專利無償開放給任何人使用的公司，值得我們去探索與學習。
- 在所有的充電網路中，特斯拉 TPC 超級充電站的使用者體驗是最令人滿意的，關鍵不在於電器規格有多優秀，而在於設備簡潔容易操作、高度的可靠性與妥善率、超時佔用費等規範，建議在當前研究將 TPC 納入 CNS 國家標準同時，也將特斯拉 TPC 的運作優點作為未來規範充電業者經營國有休息站、公有停車場的品質評判依據。
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