隨著自動駕駛技術的快速發展，特斯拉不斷升級其車輛的硬體配置。繼 Model S/X 和煥新版 Model 3 之後，最新款的 Model Y 也已經換裝 HW4 硬體，即未來的 AI4，逐步取代全車系原有的 HW3。
本文主要內容
本次我們與台灣特斯拉商借搭載 HW4 硬體的全新 Model Y，進行了為期兩日的深度試駕。路線涵蓋碎石沙灘、崎嶇山路（微坍方）、高速公路以及市區道路，並且實測了 Autopilot 在台灣道路上的表現以及長途旅行中可能會遇到的問題。
HW4 攝影機解析度的提升
本次試駕的最新款 Model Y 搭載了 HW4 硬體，與 HW3 最明顯的區別在於 HW4 的攝影機鏡頭呈現紅色原點。這是因為 HW4 攝影機增加了紅外線（IR）濾鏡，以提高夜間的感光度，讓攝影機在低光環境下能夠更好地捕捉影像。
過去，特斯拉曾透過軟體更新來修正攝影機拍攝畫面的色彩失真問題。例如在 2024.26.3.1 更新中，特斯拉對 HW3 的前鏡頭進行了顏色處理的改進，藉由導入影像後處理技術，使攝影機拍攝的影像更加清晰和自然。
在現有版本的 HW4 畫面中可以發現，HW4 在顏色準確度上有了大幅改善，特別是在紅色的呈現方面更加真實，已經消除了過去 HW3 畫面中紅色偏橘黃的問題，修正了以往白平衡和色彩校正不夠準確的缺陷。
由於攝影機解析度是自動駕駛系統中的關鍵因素，相較於舊版 HW3，HW4 硬體的攝影機解析度顯著提升，代表 HW4 能夠捕捉到更多的細節，進而提高自動駕駛系統的準確性和安全性。
- HW3：前鏡頭解析度為 1280×960，後鏡頭解析度同樣為 1280×960。
- HW4：前鏡頭解析度提升至 2896×1876，後鏡頭解析度為 1448×938。
在本次實測中，我們發現新款 Model Y 的行車記錄器前鏡頭表現相當出色，清晰度與一般市售行車記錄器相當。在昏暗的隧道中，影像低光表現非常優異；而當進入高光環境時，自動曝光控制（AEC）和自動白平衡（AWB）反應迅速，即便在不同光源下，影像仍保持穩定，顯示出 HW4 硬體在畫質提升方面的明顯進步。
HW4 倍數成長的運算能力
Elon Musk 在今年七月份的特斯拉第二季財報電話會議中提到，HW4 配備了更多的核心和更高的每秒運算次數（TOPS），處理能力比 HW3 快了 3 到 5 倍，進一步提升了自動駕駛系統的性能和反應速度。
| 特性 | HW3 (2019) | HW4 (2023) |
|---|---|---|
| 晶片設計 | 特斯拉自主設計的兩顆晶片，每顆晶片具備 72 TOPS 的算力 | 每顆晶片算力提升至 245 TOPS |
| 核心配置 | 12 個 Exynos 64 位元 ARM 核心、2 個 GPU、2 個神經網路處理器和 1 個 lockstep CPU | 20 個 Exynos 64 位元 ARM 核心、2 個 GPU、3 個神經網路處理器和 1 個 lockstep CPU |
| 攝影機解析度 | 120 萬像素 | 500 萬像素 |
相較於 HW3，HW4 新增了更精確的雷達（Model S/X）和改進的感測器套件，這些改進顯著提升了車輛對周圍環境的感知能力。此外，HW4 的硬體設計更加集成化，減少了外部供應商子系統的數量，進一步提升了整體效率和可靠性。
Elon Musk 表示，HW4 系統目前以 HW3 的模擬模式運行，其運行速度與 HW3 相當。然而，HW4 的攝影機解析度和推理能力比 HW3 高出 4-5 倍，儘管目前這些計算能力還沒有被完全利用，但可望在未來透過軟體更新釋放 HW4 的潛力。
由於大多數特斯拉車輛仍使用 HW3 硬體，特斯拉也在積極努力最佳化 FSD 在 HW3 上的表現。根據 Elon Musk 的說法，FSD v12.5 最新版本目前主要針對 HW4 車輛推出，但特斯拉團隊正在努力將這些改進應用到搭載 HW3 的車輛上。
HW4 自動輔助駕駛主觀感受
考量到台灣目前尚未開放 FSD 自動駕駛，因此本次試駕 HW4 的 Model Y 也將著重比較其與 HW3 車輛在台灣使用 Autopilot 自動變換車道、自動輔助導航駕駛以及自動停車等功能時的主觀感受差異。
2022 年 Model Y 在台灣剛上市時，車主們發現使用 Autopilot 時，似乎比舊款搭載雷達的車輛更容易遇到幽靈煞車等情況。在交流道彎道以及市區較複雜的路況下，Autopilot 的反應也顯得猶豫不決。
而經過兩年的軟體更新和硬體升級後，Autopilot 的表現已經變得相當穩定。在高速公路、快速道路以及標線清晰的市區道路上，Autopilot 能夠平穩運行，且油門和煞車的控制更加細膩。
本次試駕從台北內湖特斯拉出發，經過提頂上交流道一路行駛至蘇澳下交流道，除了手動切換車道及輕踩電門輔助超車外，全程無需接管。在長途旅行中，這種穩定性和便利性無疑是許多車主選擇特斯拉的重要原因之一。
此外，蘇花公路上有許多砂石車等大型車輛，行駛速度較慢，超過一百公里的路程中，不僅蘇花改可以 100% 無需接管，甚至在大部分蜿蜒的山路上，只要車速不快，Autopilot 也能夠有效掌握，這大大減輕了駕駛的疲勞感。
電動車長途駕駛的常見問題
除了前述提到自動輔助駕駛在保守估計 80% 的路段都可以自主掌握外，只要能配合特斯拉目前的駕駛監測，保持目視前方、手握方向盤（甚至只需擇一），駕駛過程將變得非常輕鬆。然而，最多人顧慮的仍是里程焦慮以及充電問題。
作為已經駕駛特斯拉四年的車主，我目前對於里程焦慮已經無感。這不僅是因為特斯拉超級充電站在這幾年內實現了倍數成長，加上第三方充電站全台已有約 2,000 支快充樁的支持，再加上 CCS1 轉 CCS2 的轉接頭，可說是走到哪充到哪。
另外考慮到目前 Model Y 後輪驅動 438 公里，以及 Long Range 達 547 公里的 WLTP 續航里程，就算保守打八折再八折，仍至少有 280 公里的續航里程，即使電動車不用充電，人總要下車尿尿吧？只要在國道服務區上個廁所、伸展一下，停個 5-10 分鐘就可以增加超過 100 公里的續航里程。
此外，考慮到目前 Model Y 後輪驅動版本的 WLTP 續航里程達 438 公里，而 Long Range 版本更達 547 公里。即便保守估計八折再八折，也仍有至少 280 公里的續航里程。即使電動車不充電，人總要下車尿尿吧？
依照台灣人的尿性（健康成年人通常每 2 到 4 小時排尿一次－The prevalence and causes of nocturia 《泌尿學雜誌》）只要在國道服務區上個廁所、伸展一下腿，停個 5-10 分鐘，就可以增加超過 100 公里的續航里程。
因此，以台灣目前的國土面積以及充電環境來看，個人認為購買電動車（至少特斯拉）不需要過度擔心充電問題。經常聽到的意見無非是「家裡可以裝充電樁再買」，而家中有充電樁的好處除了可以隨時維持滿電狀態並節省一些電費之外，其實就是我們這些家中沒有充電樁的人，不希望您出來和我們搶充電樁罷了。
另外分享本次試駕的插曲之一，由於未注意到管制時間，因此在蘇花公路和仁至崇德路段等候了較長的時間。這時正好體現了 Model Y 作為純電車的優勢：除了全程不用熄火即可保持空調運轉，車內的劇院模式、遊戲功能也可以陪伴乘客度過漫長的等待時間。
而本次試駕的第二個意外，則是在傍晚剛通過蘇花南下管制點後，立即遇到花蓮縣近海發生芮氏規模 3.3 的地震。當下想起特斯拉的車頂玻璃可以承載兩隻成年非洲象的重量，再加上一體成形的鋁合金車身，遇到這種情況，除了裝甲車之外，應該很難找到比 Model Y 更好的選擇了。
空間、性能俱全的家庭用車
Model Y 在空間、實用性和安全性方面都有出色表現，提供了寬敞的乘坐空間。無論是腿部還是頭部空間都非常充裕，尤其對於 180 公分的乘客來說，坐姿比起 Model 3 更加舒適，這在長途駕駛中尤為明顯。
此外，Model Y 擁有相當寬敞的後行李廂空間，再加上車內多個儲物空間，包括中央控制台、車門儲物格和座椅下方的空間等。即使需要安裝兒童安全座椅，後排空間仍然充裕，非常適合家庭成員較多的車主。
作為全球最暢銷的電動 SUV（事實上也是全球最暢銷的車型之一），本次試駕特別在東澳沙灘及蘇花公路的崎嶇山路上測試了其行路質感。Model Y 展現了更佳的通過能力，車輛在駕駛過程中穩定且舒適，駕駛感受非常輕鬆，無論是爬坡能力還是穩定性都讓人十分滿意。
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